Industria auto din România a intrat într-o zonă de risc accentuat, pe fondul scăderii producției, reducerii numărului de angajați și diminuării marjelor companiilor din sector, avertizează INFINEXA. O analiză realizată asupra a 2.325 de companii din lanțul auto românesc arată că peste 30.000 de locuri de muncă au fost pierdute în ultimii ani, iar producția locală de autovehicule a scăzut cu 12,7% în primul semestru din 2026, în timp ce piața europeană a crescut cu 5,7%.
Cel mai recent raport INFINEXA Insights indică o deteriorare a situației industriei auto care nu este reflectată încă pe deplin în statisticile privind insolvențele. Potrivit analizei, problemele devin vizibile mai întâi prin reducerea personalului, scăderea marjelor și pierderea unor viitoare programe de producție.
„Insolvențele din sector nu arată amploarea deteriorării industriei auto și nici nu ne așteptăm să apară proceduri majore deschise în sector, deci riscăm și mai mult dacă ne uităm la indicatorul greșit. Scăderea industriei se reflectă în relocarea fabricilor și pierderea locurilor de muncă. Companiile străine își permit să închidă facilitățile locale și să se mute în afara României. De aceea, insolvențele care vor apărea nu vor indica corect dificultatea din industrie”, a declarat Adrian Lotrean, CEO INFINEXA.
Datele analizate de companie arată o diferență importantă între evoluția pieței europene și cea a producției din România.
În primul semestru al anului 2026, înmatriculările de autoturisme din Uniunea Europeană au crescut cu 5,7%, în timp ce producția de autovehicule din România s-a redus cu 12,7%. La Mioveni, scăderea a fost de 17,7%, iar la Craiova, de aproximativ 7%.
Potrivit raportului, România pierde treptat și avantajul tradițional al costului. Costul orar al muncii în industria prelucrătoare a crescut cu 64% între 2021 și 2025, iar energia industrială a costat, în a doua jumătate a anului 2025, cu 43% mai mult decât în Spania.
În același timp, valoarea din industria auto se deplasează spre domenii precum bateriile, electronica și software-ul, iar România nu are încă un proiect de producție de celule de baterii la scară industrială.
„Nu asistăm doar la o perioadă slabă a industriei auto, ci la o schimbare a locului în care se creează valoarea. România este puternică în verigi care pierd treptat din valoare și mai puțin prezentă în cele care câștigă, adică baterii, electronică de putere și software. Pentru un furnizor auto, pierderea unui contract nu mai înseamnă doar pierderea unui client, ci poate însemna pierderea completă a relevanței pentru următoarea generație de automobile”, a explicat Adrian Lotrean.
O altă problemă semnalată de raport este reducerea numărului de angajați.
În cazul celor 1.200 de companii prezente în toți cei cinci ani analizați, numărul salariaților s-a redus cu 30.683 între 2021 și 2025, echivalentul unei scăderi de 13,7%. Cea mai mare parte a pierderilor de locuri de muncă s-a produs în rândul furnizorilor de rang 1.
Reducerea personalului a avut loc în condițiile în care cifra de afaceri a perimetrului auto analizat a crescut nominal cu 35,1%, de la 154,5 miliarde de lei la 208,8 miliarde de lei.
În același timp, marja netă a întregului perimetru a coborât de la 2,07% în 2021 la 1,70% în 2025. Furnizorii de rang 1 au ajuns la o marjă de 1,29%, iar un sfert dintre aceștia erau deja pe pierdere în 2025.
Presiunea este amplificată și de capitalul de lucru. Stocurile și creanțele furnizorilor de rang 1 au ajuns la 36,3 miliarde de lei, echivalentul a 30% din cifra lor de afaceri, în condițiile unei marje nete de aproximativ 1,3%.
În perimetrul analizat de INFINEXA, 13 dintre cele 936 de companii urmărite pentru 2025 se aflau în insolvență sau concordat preventiv la 31 august 2026. Dacă sunt incluse și companiile din 2024 care au ieșit din baza de analiză pentru 2025, numărul ajunge la 26 din 1.077 de firme, respectiv 2,4%.
Raportul atrage însă atenția că între primele semnale de deteriorare și deschiderea unei proceduri pot trece între șase și 24 de luni.
În industria auto, contractele multianuale și structura internațională a acționariatului pot prelungi această perioadă. Companiile pot absorbi inițial pierderea volumului prin reducerea marjelor, apoi prin diminuarea personalului și a investițiilor și, ulterior, prin consumarea capitalului de lucru.
Printre semnalele care pot preceda intrarea într-o procedură se numără pierderea unei nominalizări pentru un nou program de vehicul, reducerea numărului de schimburi la principalul client, scăderea semnificativă a rezultatului operațional, creșterea rebuturilor fără compensare comercială, costurile de finanțare care depășesc marja operațională, amânarea mentenanței și reducerea limitelor de credit comercial.
„Pentru creditori, management și autorități, întrebarea relevantă nu mai este câte companii auto sunt astăzi în insolvență, ci, mai degrabă, câte companii riscă să nu mai fie competitive pentru următorul program de producție, fiindcă fereastra reală de intervenție se află înainte ca problema să devină de insolvență”, a precizat Adrian Lotrean.
Raportul prezintă și estimări privind evoluția sectorului în următorii ani. Dacă ajustarea ocupării forței de muncă încetinește la 2-3% pe an, industria ar putea pierde încă 12.000-18.000 de locuri de muncă până în 2028.
În scenariul în care România pierde un model major de producție, impactul ar putea ajunge la 35.000-40.000 de locuri de muncă până în 2030, iar producția de autovehicule ar putea scădea cu 27-36% față de nivelul din 2025.
Miza este importantă și pentru bugetul de stat. Potrivit raportului, sectorul generează în prezent aproximativ 2,2 miliarde de euro anual în venituri bugetare directe. Pierderea unui model major de producție ar putea conduce la venituri bugetare directe mai mici cu aproximativ 380-530 de milioane de euro pe an până în 2030, precum și la pierderi de exporturi estimate la 2-3 miliarde de euro anual.
Raportul INFINEXA Insights nr. 4 analizează evoluția a 2.325 de companii din lanțul auto românesc, pe baza datelor de bilanț din perioada 2021-2025 și a informațiilor disponibile până în septembrie 2026. Analiza urmărește patru categorii: asamblatori, furnizori de rang 1, furnizori de rang 2 și 3 și prelucrători de materie primă.
Be the first to comment